在抛出建设“轨道上的京津冀”这一设想后，市郊铁路（也称“区域快线或市域铁路”）的规划就被提上日程。昨日，北京市交通委主任周正宇介绍，到2020年，以北京为中心的50公里到70公里半径范围内的“1小时轨道交通圈”将初现端倪。最近，首条区域内快线确定为平谷线，该线路还将成为京津冀区域快线的样板，有望方便百余万人出行。不仅如此，按照规划，未来京津冀将建成约1000公里区域快线，业内分析，按照此前数据推算，每公里快线轨道建设费用约为1亿元，也就是说，在京津冀交通一体化方面，仅快线轨道建设就可能花费超千亿元。

 

 

　　早在几年前，平谷快线的设想就已提出，此次借助京津冀协同发展之机，这一线路得以快速落地。规划显示，平谷线全长72公里，其中约22公里穿过河北。初步方案设计为：从东四环东风北桥出发，沿途经过北岗子、曹各庄北和宋庄，出北京在燕郊北和三河西分别设站，再到平谷马坊，经马昌营到平谷西，之后分别停靠平谷和泃河湾站。目前，河北段站位设置细节正在征求意见中。

 

　　与普通地铁相比，区域快线列车一是最高时速每小时能达160公里，比普通轨道交通六七十公里的时速快了1倍多；二是站间距大，地铁平均为1公里左右，而快线站间距平均为六七公里，这样运行速度大幅提高，预计列车跑完全程大约需要四五十分钟。值得一提的是，这条线路在京内设站比较密集，出京后站间距拉大。

 

　　业内普遍认为，平谷快线的建设，对于长期“出行难”的燕郊居民来说算是重大利好。众所周知，燕郊位于潮白河东畔，西与通州区隔河相望，与天安门的直线距离约30公里。正因为此，这里成为许多“北漂一族”的安家之地，据统计，现在约有30万在北京上班的人在燕郊居住。但燕郊到北京的公交车次非常少，铁路只有在早晚有几个班次。

 

　　所以，在不少业内专家看来，要想真正解决燕郊30万人通勤的问题，还要靠大容量、密度大的区域快线。“区域快线其实和地铁的运营模式很像，每隔几分钟就有一趟，这样能够让到北京市里上班的燕郊居民真正实现便捷出行。” 同济大学轨道交通学院教授孙章在接受北京商报记者采访时表示。

 

 

　　另据了解，未来，随着平谷线的推进，北京区域快线规划建设提速，将建成约1000公里区域快线。有业内人士预测，1000公里快线的总投资额应该超过千亿元。但在孙章看来，这千亿元投资花得物有所值，“要知道，建一公里地铁需要花费5亿元左右资金，高铁需要近2亿元，这样看来，能够实现城际互联互通的区域快线并不算昂贵”。

 

　　同时，京津冀城际铁路投资有限公司已经成立，接下来将作为区域快线和城际铁路投资、建设和运营的主体，这就使尽快实现轨道上的京津冀既有路线图，又有时间表。市交通委也强调，在京津冀交通一体化的新形势和新要求下，本市将着眼于三地交通基础设施互通互联的目标，类似平谷线这样的市郊铁路规划将越来越多，它们突破了原有行政区划的限制。

 

　　此外，市交通委也提及，在区域快线网络中，除了新规划线路，利用既有铁路开通区域快线也将成为一种模式。目前从燕郊发往北京的通勤列车就是一种尝试。交通部门正在沟通，将这条通勤线路在起止站做好接驳，协调好发车时间，真正发挥通勤交通的作用。

 

 

　　根据京津冀交通网络规划，2015年将推进三省市间的轨道交通衔接，重点研究、逐步解决京津冀区域城际铁路网、市郊铁路网、高速公路网、国省干线网的合理交通分担和有效衔接问题，编制《北京、天津铁路枢纽总图规划》、《北京、天津、石家庄市市域（郊）铁路网规划》。

 

　　周正宇强调，“京津冀三地之间轨道交通互通互联是未来交通一体化的重要骨架，要采用速度更快、站间距更大的城际铁路和区域快线连接京津冀区域重点城市群，构建高铁、城际铁路、区域快线、城市轨道几个层级的快速轨道交通网络”。

 

　　一位不愿具名的业内专家则透露，在即将发布的《京津冀协同发展规划纲要》中也提出，要在北京周边建立数个微中心，借此缓解城市中心区的人口压力。“其实，微中心的提法和此前的卫星城很相似，但卫星城模式可以说已经失败，所以微中心必须要吸取教训。总体来说，微中心要想成功必须具备三个要素，既距离、通道、规模。”

 

　　据分析，微中心如果离北京市中心太近起不到纾解作用，太远又很难吸引人群，同时，微中心数量可以众多，可规模不宜过大，因为摊大饼的发展模式已被证明难以管理、容易失控。当然，最关键的就是微中心与城市核心区必须建有非常便捷的交通线路，也就是要建立低票价、一站到达的市郊铁路，这是保证人口向外纾解的关键一环。